BR – 319, ligação rodoviária entre Manaus/AM e Porto Velho/RO.

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A rodovia federal BR-319 – Manaus-Porto Velho é uma das duas únicas ligações terrestres da capital amazonense com outras unidades da federação, sendo a outra a BR-174 – Manaus-Boa Vista. No entanto, dos seus 885 km de extensão, quase a metade (405 km) não é pavimentada e é virtualmente intrafegável no período chuvoso, de dezembro a maio, praticamente a metade do ano. Uma consequência imediata é que as viagens pela rodovia têm duração imprevisível, podendo levar até cinco ou seis dias, sem falar nos danos causados aos veículos que se arriscam por ela.

A deficiência ficou evidenciada no início de 2021, no auge da pandemia de Covid-19, quando os hospitais do Amazonas experimentaram uma grave escassez de oxigênio, que teve que ser transportado emergencialmente por via aérea e fluvial. “Poderíamos ter recebido esses tanques de oxigênios em questão de 12, 14 horas e levamos uns cinco dias por conta da trafegabilidade precária daquele trecho da estrada, que já justificaria a pavimentação. Não estamos falando de construir uma estrada nova, estamos falando de pavimentar um trecho de 400 km” – lamenta o presidente do Centro da Indústria do Estado do Amazonas (Cieam), Wilson Périco (G1, 13/06/2021).

Com ele faz coro o comerciante Antônio Graça, que mora nas proximidades da rodovia desde a sua inauguração, em 1976: “Olha, eu sou daqueles que veio para cá pelo advento da rodovia e nós aqui passamos vários anos andando de barco para Manaquiri, porque a rodovia não trazia para nós nenhuma condição de trafegabilidade. Então, isso me frustrou ao longo dos anos.”

O presidente da Associação Amigos e Defensores da BR-319, André Marsílio, cita um exemplo do custo da precariedade de transporte para a população que vive no entorno da rodovia: “A gente chegou a estimar o que a estrada ocasiona no bolso do trabalhador, em termos de produtos perecíveis que vêm pela BR-319. Por exemplo, o preço da melancia na Manaus Moderna, no inverno [período chuvoso – n.e.], chega a R$ 15. No verão, chega a custar R$ 8 (Folha de Boa Vista, 16/12/2021).”

A entidade, com cerca de 10 mil associados, divulga informações sobre a rodovia em tempo real em grupos de aplicativos de mensagens e tem desenvolvido uma campanha permanente pela recuperação da rodovia.

O problema é que a recuperação da rodovia, incluindo o asfaltamento do chamado Trecho do Meio, tornou-se um dos alvos da guerra irregular permanente do aparato ambientalista-indigenista contra o desenvolvimento brasileiro, com ênfase nas obras de infraestrutura vitais para a integração do território nacional, principalmente, a Amazônia.

O imbróglio se arrasta pelo menos desde 2007, quando o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT) e o Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis (Ibama) firmaram um termo de ajustamento de conduta, pelo qual quaisquer obras no Trecho do Meio necessitariam de um estudo de impacto ambiental (EIA). Sob a forte pressão do aparato “verde-indígena”, todos os estudos nos anos seguintes foram rejeitados. Em 2021, o DNIT apresentou o estudo mais recente, para a realização da pavimentação do Trecho do Meio em 48 meses, projeto orçado em R$ 1,4 bilhão.

Como exige a legislação, o estudo foi apresentado em nove audiências públicas realizadas em setembro e outubro, nos municípios cortados pela rodovia, nas quais ficou evidenciado o abismo de percepções que separa os residentes da área e os militantes que vivem nas capitais e outras cidades grandes, bem longe dos problemas enfrentados pelos habitantes da “Amazônia Profunda”.

Na audiência realizada em Manaus, o biólogo Philip Fearnside, pesquisador do Instituto Nacional de Pesquisas da Amazônia (INPA) e um dos mais destacados “cientistas-militantes” que fizeram da intocabilidade da Amazônia a sua profissão, sintetizou a visão desses misantropos: “Os impactos da BR-319 vão muito além do que é considerado no EIA, que se concentra na faixa ao longo do próprio traçado da rodovia… Prosseguir com a rodovia BR-319 e estradas associadas teria consequências desastrosas para o Brasil, efetivamente abrindo o que resta da floresta amazônica do país para a migração de atores e processos do arco do desmatamento, inclusive para Roraima (Folha de Boa Vista, 16/12/2021).”

Fearnside também sentenciou: “A BR-319 e as estradas vicinais associadas ameaçam o bloco de floresta que é justamente a área mais crítica para a manutenção do fornecimento de vapor d’água para São Paulo: a vasta área entre a rodovia BR-319 e a fronteira do Brasil com o Peru (Gazeta do Povo, 21/11/2021).”

Na ocasião, seu colega Lucas Ferrante de Faria, também do INPA, afirmou que o estudo “está incompleto e discordante da literatura científica”. Segundo ele, a rodovia afeta 18 mil indígenas, é propícia para a formação de uma organização criminosa de grilagem de terras e há falta de governança da BR-319, quanto à incapacidade de controlar o desmatamento.

Como se viu anteriormente, os habitantes da região cortada pela estrada se permitem discordar de tais sábios.

O antropólogo Diogo Oliveira, da Fundação Nacional do Índio (Funai), reforça os argumentos dos locais: “A população é extremamente a favor. Quem está lá e se desloca naquela estrada… sabe que, apesar de a estrada ser o meio mais rápido, você tem o risco de ficar atolado. Ou você corre esse risco, ou vai de barco, que é uma viagem muito mais longa, ou você vai de avião, que é uma viagem muito mais cara. A população que mora lá tem um anseio muito grande por essa estrada, para não ficar dependente de transporte fluvial e nem dependente de avião comercial, que é caro (Gazeta do Povo, 21/11/2021).”

Para a chefe da Secretaria de Apoio ao Licenciamento Ambiental e à Desapropriação do Ministério da Economia, Rose Hofmann, a reconstrução da rodovia ajudará a evitar o desmatamento e a combater outras ilegalidades. Ela é responsável pela articulação entre o DNIT e os órgãos envolvidos no licenciamento ambiental e outros aspectos da operação da rodovia – Instituto Nacional de Colonização e Reforma Agrária (Incra), Instituto Chico Mendes de Conservação da Biodiversidade (ICMBio), Secretaria Estadual do Meio Ambiente do Amazonas, Polícia Rodoviária Federal (PRF) e Polícia Federal (PF). Sobre os aspectos legais, ela ressalta que a reconstrução da BR-319 é fundamental para reforçar a fiscalização na região: “Se quebrar uma caminhonete da PRF, com o tempo para reposição, eles perdem força de trabalho. Eles não fluem naturalmente pela rodovia em todos os períodos do ano. A gente acredita realmente que, com o asfalto, a mobilidade da fiscalização vai colocá-los em pé de igualdade ou em vantagem com relação aos criminosos, os grileiros, os madeireiros. A fiscalização vai chegar aonde hoje só chega a ilegalidade.”

O descompasso entre os militantes e a realidade também se mostra na afirmativa do agrônomo Virgílio Viana, superintendente da Fundação Amazônia Sustentável (FAS), de que o asfaltamento da BR-319 irá aumentar o desmatamento na região, devido à ausência de fiscalização. Segundo ele, a opção por uma ferrovia facilitaria a obtenção da licença ambiental: “Quando se tem ferrovia, os pontos de paradas são determinados. Ninguém pára um trem e sai com motosserra para derrubar a mata (A Crítica, 16/10/2021).”

Em resposta, a Associação dos Amigos e Defensores da BR-319 divulgou a seguinte nota:

A Associação dos Amigos e Defensores da BR-319 contesta a fala do Sr. Virgílio Viana, que apontou que não existe controle com posto fiscal na rodovia BR-319 e que a melhor alternativa para conectar as cidades de Porto Velho até Manaus seria por meio de uma linha férrea, alegando que isso poderia barrar o avanço de um possível desmatamento.

Vamos explicar e mostrar as falhas dessa argumentação em duas partes: i) a rodovia BR-319 possui atualmente postos de fiscalização no trecho entre Manaus e Humaitá, com a presença de instituições do Estado como Policia Civil, Policia Rodoviária Federal e Agência de Defesa Agropecuária e Florestal do Estado do Amazonas-ADAF, com uma instalação no km 260 próximo ao Igapó Açú (em funcionamento desde 2020), estando ainda em processo de construção dois portais que vão abrigar essas e outras instituições do Estado para fins de potencializar a fiscalização ambiental e de crimes diversos no trecho do meio (km 250-655,5); ii) a rodovia BR-319 possui atualmente diversas unidades de conservação e terras indígenas que estão localizadas entre a rodovia e os rios Madeira e Purus. Esses diversos territórios protegidos foram sendo delimitados para justamente barrar o avanço do desmatamento. Além disso, ao longo da rodovia, temos diversas casas, sitios, vilas e um distrito, onde a lógica do transporte porta-a-porta em caminhões e em ônibus permite que as pessoas e a produção sejam escoadas, algo complemente diferente quando se trata de uma ferrovia, que a rigor é construída para o transporte de milhares de toneladas e, no caso das margens da rodovia, temos a produção de quilos de produtos; além disso, a construção e a operação de uma ferrovia atende demandas de grandes volumes de carga e não atenderia a população local, um trem não vai parar para transportar meia dúzia de pessoas e 100 quilos de cupuaçu! Além disso, devemos pontuar que o debate da ferrovia foi feito uns 10 anos atrás, no EIA-RIMA apresentado pela UFAM [Universidade Federal do Amazonas] e DNIT, tal proposta não vingou. A construção de uma ferrovia poderia ocasionar outros impactos ambientais e atrasaria em décadas o processo de reconstrução da rodovia, que atualmente já apresenta a metade do percurso asfaltado e em manutenção.

Nós da Associação estamos acompanhando o processo de licenciamento ambiental e as obras de manutenção da rodovia e sempre cobrando do DNIT melhorias. Não vamos aceitar calados críticas sem fundamento que fazem da rodovia sem ao mínimo compreender a história e as demandas atuais (Thomaz Rural, 18/10/2021).

Como sugere o boletim da Associação, a sugestão de Viana para a construção de uma ferrovia no lugar da BR-319 mal consegue ocultar uma insidiosa intenção de desviar o foco da obra, até porque o aparato “verde-indígena” também não tem qualquer apreço por ferrovias – ou quaisquer projetos de infraestrutura na Amazônia Legal –, haja vista a virulenta campanha em curso contra a Ferrogrão (Sinop-MT a Itaituba-PA) (ver Alerta Científico e Ambiental, 19/08/2021).

Assim como Fearnside, Viana é um dos mais visíveis ativistas “amazônicos” do aparato intervencionista internacional, sendo ambos integrantes do Painel Científico para a Amazônia (SPA, na sigla em inglês), entidade que pretende ser uma espécie de “IPCC para a Amazônia” (o IPCC é o Painel Intergovernamental sobre Mudanças Climáticas, entidade que representa o presumido “consenso” científico sobre a influência humana no clima global). Fundador da FAS, ele é também copresidente do Conselho de Liderança da Rede de Soluções de Desenvolvimento Sustentável (SDSN, em inglês), entidade criada pela Organização das Nações Unidas (ONU) para promover a implementação dos seus Objetivos do Desenvolvimento Sustentável. Além disto, foi recentemente nomeado para integrar a Pontifícia Academia de Ciências Sociais do Vaticano. Com tais vínculos, atua como uma espécie de “executivo-chefe” da agenda amazônica do aparato ambientalista-indigenista.

Na mesma entrevista acima à Gazeta do Povo, o jornalista Lorenzo Carrasco, editor-chefe deste Alerta, situou a campanha contra a BR-319 no contexto da investida ambientalista-indigenista: “Todas as estradas que passam pela Amazônia e todas as obras de modernização da Amazônia estiveram submetidas a pressões internacionais, de grupos de interesses que não querem que a Amazônia se desenvolva.”

De fato, o interesse do aparato “verde-indígena” na BR-319 é demonstrado pela criação de uma organização específica para a campanha contra a pavimentação da rodovia, o Observatório BR-319. Em seu sítio (http://www.observatoriobr319.org.br/criacao-do-observatorio-br-319), a ONG explica a motivação que levou à sua criação:

A reflexão sobre a complexidade dos processos que envolvem a rodovia BR-319 e a heterogeneidade dos atores envolvidos geram diversas interpretações. Os discursos relativos a este tema sistematicamente superestimam os benefícios da rodovia e subestimam seus impactos. Visando aprofundar este debate, em julho de 2017, diversas ONGs ambientalistas que atuam no estado do Amazonas se reuniram e alinharam seus posicionamentos em relação à recuperação/reconstrução da rodovia BR-319, chegando ao consenso de que medidas prévias mínimas devem ser implementadas com o objetivo de garantir o ordenamento territorial e a gestão ambiental na região. A partir deste entendimento, surgiu a ideia da criação do Observatório BR-319.

O Observatório é uma criação de outras conhecidas ONGs integrantes do aparato “verde-indígena” que opera no Brasil:

– Conservação Internacional (CI);
– FAS;
– Fundação Vitória Amazônica (FVA);
– Instituto de Conservação e Desenvolvimento Sustentável da Amazônia (Idesam);
– Instituto Internacional de Educação do Brasil (IIEB);
– INPA;
– Wildlife Conservation Society (WCS-Brasil);
– The Nature Conservancy (TNC); e
– Fundo Mundial para a Natureza (WWF-Brasil).

A criação do Observatório foi viabilizada com o apoio da Fundação Gordon & Betty Moore, notória financiadora do aparato “verde-indígena” em suas ações no Brasil.

Em virtualmente todos os empreendimentos que têm sido alvos de campanhas desse insidioso aparato antinacional, os prejuízos das suas ações, não apenas para os empreendedores, mas, principalmente, para a sociedade brasileira, têm sido imensos. Porém, em poucos deles as diferenças de percepção entre a falaciosa argumentação dos militantes e os interesses das populações potencialmente beneficiadas são tão evidentes, como no caso da BR-319.

O estudo de impacto ambiental para o licenciamento do Trecho do Meio já foi encaminhado aos órgãos responsáveis e o projeto já foi contratado. De acordo com o ministro da Infraestrutura, Tarcísio Gomes de Freitas, as obras deverão começar em todo o trecho, ainda em 2022 (DNIT, 09/11/2021).

A conclusão da obra, prevista para 2025, será mais uma vitória brasileira na guerra irregular movida contra o País pelas hostes “verde-indígenas”.

Posted by: Geraldo Luís Lino in Ambientalismo

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