RSS - PostsAunque las carreteras que actualmente están proyectadas para ser construidas en la región amazónica producirán desarrollo, también provocarán deforestación, violaciones a derechos indígenas, transgresiones a las normas ambientales y pérdidas económicas. Pero si solo se construye un cuarto de los proyectos se lograría generar ganancias con una tasa de deforestación más pequeña de lo estimado.
Un tramo de la carretera Trans-Amazónica durante al estación seca. Actualmente, esta recorre 5.000 kmdesde Cabedelo, en Paraíba, hasta Benjamin Constant, en la frontera con Perú. Crédito de la imagen: Pedarilhos.
Eso es lo que concluye un estudio publicado en la revista Proceedings of the National Academy of Sciences (PNAS) que analizó el impacto económico, ambiental y social de 75 proyectos de carreteras previstos para construirse en las regiones amazónicas de Brasil, Bolivia, Colombia, Ecuador y Perú. En conjunto, las vías cubrirán más de 12.000 km y tendrán una inversión aproximada de US$ 27 mil millones.
El análisis halló que cerca de la mitad de los proyectos analizados no es económicamente viable. Y solo en la región amazónica de Bolivia 85 por ciento de las vías proyectadas cumple con esta condición. “Además, nos llamó la atención que la mayoría de las carreteras planificadas no tiene estudios de tráfico”, dijo a SciDev.Net Alfonso Malky Harb, director técnico para América Latina del Conservation Strategy Fund y coautor del estudio.
“El mensaje que queremos dar a los gobiernos no es dejar de construir carreteras, sino implementar procesos de evaluación, planificación y desarrollo vial más integrales, que permitan reconocer no solo la viabilidad económica, sino también los impactos sociales y ambientales”.
Alfondo Malky Harb, Conservation Strategy Fund América Latina
Si se implementan los 75 proyectos se traduciría en la deforestación de al menos 2,4 millones de hectáreas —área equivalente al tamaño de Belice— durante los próximos 20 años.
En tanto, si solo se llevaran a cabo los 18 proyectos (24 por ciento) con los impactos sociales y ambientales más bajos se generaría una ganancia neta de US$ 4 mil millones y se produciría menos del 10 por ciento de la deforestación proyectada.
Si bien los proyectos tienen diferentes grados de impacto, en promedio cada vía significaría 33.000 hectáreas menos de bosque. El conjunto de mejoras que Brasil planea para la carretera Trans-Amazónica (BR-230), que involucra 2.234 km, tendría las mayores consecuencias causando la pérdida de 561.000 hectáreas. Esto equivale a 23 por ciento de la pérdida proyectada en la región para 2030.
En el caso de Colombia, el proyecto con más impacto en deforestación es el Troncal Piedemonte (Los Pozos – La Macarena – La Leona) con una proyección de 116.000 hectáreas afectadas. En Perú, el tramo Pucallpa – Contamana significaría 66.000 hectáreas menos.
El aspecto social
Según un informe de 2018 de la Red Amazónica de Información Socioambiental Georreferenciada (RAISG), del total de 136.000 km de carreteras en la región, al menos 26.000 cruzan áreas protegidas y territorios indígenas.
Este último aspecto también fue considerado en el estudio. Respecto del factor social se consideró información geográfica, específicamente cómo estas carreteras facilitarían el acceso a centros de salud o educación, además del tamaño de la población y su densidad. También se incluyó la afectación de territorios indígenas, especialmente en zonas donde el aislamiento es voluntario.
Mapa de los proyectos viales analizados. En azul, las carreteras nuevas y en marrón las que serían mejoradas con un nuevo trazado. – Crédito de la imagen: Thais Vilela et al, PNAS.
Además se consideraron aspectos más cualitativos, como el nivel de conflicto social que puedan generar los proyectos. “El rechazo que pueden producir es muy grande”, aseguró Malky Harb.
Con esos parámetros, el estudio detectó que al menos 17 por ciento de los proyectos daría lugar a transgresiones ambientales o de derechos indígenas. Además, tres de ellos cruzarían territorios de aislamiento voluntario. Se trata de los tramos viales de Capitán Augusto Rivadeneira – Reperado, en Ecuador; y los de Mitú – Monforth y Puerto Leguizamo – La Tagua, en Colombia.
No solo faltan estudios sobre los efectos económicos, sociales y ambientales de las carreteras en la Amazonía, dijo a SciDev.net Alonso Córdova, coordinador de bosques y asuntos indígenas de WWF Perú y quien no fue parte del estudio. “También hay datos de contexto que suelen no considerarse y que son cruciales”, agregó.
FONTE: https://www.scidev.net/america-latina/
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