Tubino confiesa que ha planteado este proyecto a partir de su experiencia en la campaña electoral del 2011 cuando fue recibido por una población urbana que se manifestaba en las calles demandando la construcción de una carretera con cartelones que tenían lemas tales como “Bienvenido a la cárcel de Purús”.  Unos años antes residentes en Puerto Esperanza, la capital de la provincia, habían puesto en jaque al gobierno de García al amenazar con separarse de la República del Perú si éste no cumplía con la exigencia de construir una carretera que conectara Purús con Iñapari, un proyecto que habían impulsado los empresarios madereros y respaldado activamente el párroco de la localidad. La presión llevó a la Presidencia del Consejo de Ministros y al Ministerio de Relaciones Exteriores a constituir una Comisión Multisectorial encargada de la formulación del Plan de Acción para la provincia de Purús, en mayo del 2007 (creada por Resolución Ministerial Nº 165-2007 de la PCM). En ese marco los sectores realizaron visitas al Purús y encargaron la realización de estudios de la problemática sub-regional. Probablemente lo que debería hacer el Congresista es hacer un seguimiento a los diversos compromisos sectoriales, entre los cuales estaba el de reiniciar y dar regularidad a los vuelos de acción cívica desde Pucallpa(1). Nada ha dicho respecto de estos planes y su seguimiento en su condición de representante de la región en el poder legislativo.

Uno de estos estudios fue el realizado ese año por la Dirección General de Epidemiología (DGE) del MINSA en el que tuve oportunidad de participar, el cual analizó los factores condicionantes de la situación de salud e la provincia de Purús y realizó consultas con representantes de las 30 comunidades y  18 anexos que pertenecen a 7 pueblos indígenas(2).

La primera constatación del estudio fue que en Purús la población en comunidades nativas representaba el 73.6% de la población total de la provincia y el 96% de la población rural. Por su parte, la población urbana (Puerto Esperanza, 26.4%) está compuesta por un núcleo de familias de ocupación relativamente estable en la provincia, incluidas familias indígenas, y una alta proporción de población estacional y/o no permanente de la que hacen parte de forma prominente los empleados públicos rotados con frecuencia. Así, cuando se dice que “la población” de Purús reclama la construcción de una vía de comunicación alternativa a la aérea se debería clarificar que los sectores que insisten en ese proyecto son los sectores urbanos y no los de mayor arraigo en la región.

Las reuniones de consulta organizadas por le DGE con las comunidades del Purús reflejan una posición distinta. Surgió en el análisis de la problemática local el tema de la carretera y respecto a esta cuestión las comunidades del alto Purús solicitaron integrar al informe la siguiente conclusión: “El pueblo no está tranquilo porque se va a tocar la reserva comunal para la construcción de la carretera”. Por su parte, en el medio Purús, la conclusión fue: “La carretera no se ha consultado con las comunidades, solo los que están en Puerto Esperanza quieren la carretera. Puede venir qué clase de gente, hasta terrucos; puede pasar todo lo malo que en otros sitios cuando llega la carretera. Aquí vivimos tranquilos, no vemos problemas, gente desconocida, gente que viene a quitar nuestros recursos. FECONAPU debe consultar a las comunidades antes de firmar el convenio de aprobación de la carretera”. Por su parte, en el Bajo Purús la comunidades señalaron: “Algunas comunidades están a favor de la carretera a Iñapari: para poder vender productos a mejor precio y comprar las cosas a menor precio; si los niños quieren estudiar alguna profesión podrán salir y nosotros ir a visitarlos, ya no se beneficiarán solo los de Puerto Esperanza. Aunque también la carretera tiene peligros porque pueden entrar enfermedades de los mestizos y asaltantes y delincuentes nos vamos a organizar para buscar cómo controlar porque falta pocos kilómetros para Iñapari”. No puede decirse pues que la opinión unánime esté a favor de la construcción de una vía de comunicación terrestre.

Es además inaudito que un congresista de Ucayali llame inculta a población originaria del Purús, los indígenas, a los que en teoría debe representar (dice: que se dejan aprovechar por “su incultura”). De paso, será a estos sectores, a quienes acusa de incultura, a los se deberá consultar este proyecto de ley y los planes resultantes de acuerdo a la Ley de Consulta Previa que es obligatoria.

Es conocido que en Puerto Esperanza los productos traídos de Pucallpa alcanzan precios exorbitantes. Un sondeo en las tiendas locales permitió en el 2007 calcular que éstos tienen en promedio un sobreprecio respecto de Pucallpa equivalente al 100%, incluyendo los alimentos y los bienes de necesidad básica.  En Purús, como constató la delegación del Ministerio de Agricultura, los únicos que producen alimentos son las comunidades nativas. Ahora bien, los productos “importados” a la región no alcanzan tales precios porque el flete aéreo sea caro sino porque los vuelos cívicos han sido regularmente monopolizados por los empresarios madereros que llevan la caoba por vuelo a Pucallpa y traen la mercadería a Puerto Esperanza(3). Son pues éstos –quienes reclaman la carretera- quienes siendo los principales mayoristas en Puerto Esperanza, fijan los precios a nivel local y provocan el malestar del resto de la población. Bien se haría en investigar las conexiones que tienen estos empresarios madereros-comerciantes con los funcionarios del Grupo Aéreo que brinda este servicio y eventualmente con funcionarios del Gobierno Regional de Ucayali que lo financia.

Al momento de producirse la amenaza de separación de la república mediante una protesta urbana en Puerto Esperanza que reclamado la situación de encerramiento las exportaciones de madera procedente del Purús habían pasado de 230,039 m3 de caoba aserrada a 1’216,327 m3(4). Asimismo la madera extraída de áreas con permisos de aprovechamiento forestal en Purús se había multiplicado por 10 en el lapso entre el año 2002 y el 2007(5). Como se ha señalado, esta madera es trasladada por vía aérea a Pucallpa. Es ante a la oportunidad de explotar el último reducto de caoba en el país, frente a este flete aéreo y frente al relativo control de la madera remitida por esta vía que los empresarios madereros han propuesto sacar la madera por una carretera, pretendiendo legitimar sus intereses a través de las necesidades  básicas de la población. Para los empresarios madereros la vía fluvial no es actualmente una opción debido a la veda impuesta en Brasil sobre la caoba que impide no solo la extracción sino la comercialización de ésta.

Tubino se preocupa por la eventual desnacionalización del Purús. No tenemos con Brasil ningún litigio que haga peligrar la soberanía nacional, si bien es necesario que el estado mantenga una presencia en la provincia. Las amistosas relaciones con Brasil resultan por lo pronto en diversos acuerdos de colaboración. Así por ejemplo las referencias urgentes de pacientes pueden ser atendidas en los establecimientos del Estado de Acre de mayor complejidad que el de Puerto Esperanza, y se realizan campañas de vacunación que benefician a la población a ambos lados de la frontera.

Existe un cierto nivel de comercio con Santa Rosa do Acre en Brasil el cual no alcanza mayor dinamismo porque dicha ciudad es a su vez abastecida de bienes manufacturados desde zonas relativamente alejadas por vía fluvial, a través del Municipio de Manoel Urbano desde donde la carretera hacia Sena Madureira (la BR 364) es solo transitable en verano. En Santa Rosa la población del Perú adquiere productos tales como arroz, fariña, frejol, alimentos industriales y ropa. Cabe destacar según se estableció en la investigación para el Análisis de la situación de salud del Purús de la DGE que mientras que hasta 1997 los indicadores sociales de esta zona del Brasil eran equivalentes o peores que los de Purús en el Perú, una política de atención a la frontera ha permitido que estos experimenten una mejora sostenida desde entonces.

El congresista Tubino parece opinar que la frontera estuvo mal trazada o tal vez se expresó mal al señalar que “La frontera con Brasil se hizo como se pudo”, desconociendo el hecho de que cuando se trazó Perú se aseguró guardar para sí los varaderos de la cuenca del Ucayali hacia el Purús y el Yurúa.

Para justificar el proyecto de comunicación terrestre Tubino sostiene que volar entre Pucallpa y Puerto Esperanza es muy peligroso y alude al riesgo de entrar en el espacio aéreo brasileño (¡?) y a la variabilidad del clima. El clima es efectivamente cambiante pero lo que puede hacer peligrosos los vuelos es la falta de ayudas de navegación (que los brasileños si tienen en Santa Rosa) y la antigüedad de los aviones que vuelan a esta zona. Todas cosas remediables si el estado peruano estuviera interesado en atender efectivamente a esa provincia.

Con estos argumentos Tubino retoma una idea lanzada por la Comisión Multisectorial del 2007 que yo personalmente entendí como una salida ingeniosa para patear el tema hasta el fin de los tiempos. La idea de atravesar la región amazónica con vías férreas no es nueva en absoluto;  las propuestas de Mesones Muro o del ferrocarril de Tambo del Sol nunca se concretaron. La idea de construir una carretera hacia el Purús desde la cuenca del Ucayali tampoco es nueva. En el segundo gobierno de Belaunde el ejército inició un proyecto de carretera de 320 kilómetros, pero las dificultades planteadas por la construcción de numerosos puentes y su alto costo, además de la situación del país al momento, terminaron por determinar el abandono del proyecto que había ya alentado la especulación de tierras.

La propuesta de construir una línea férrea ya no es tan ocurrente o no puede ser tomada con ligereza después de ver cómo se ha comprometido a futuro los recursos del canon en Loreto para los estudios de un proyecto sin pies ni cabeza que ese Gobierno Regional defiende alegando que se necesita que lleguen verduras baratas a Iquitos (el responsable del proyecto en el Organismo Público Infraestructura para la Productividad del GOREL fue más específico indicándome en una entrevista que los choclos en Iquitos eran increíblemente caros). Ese proyecto cuenta con el respaldo de Proinversión.

Tubino hace ver que en este caso el ferrocarril tendría la ventaja de permitir un mejor control de los flujos de entrada y salida a la región, algo en lo que teóricamente tiene razón, y eso es seguramente lo que ha hecho que algunos encuentren muy razonable este proyecto. Pero nada ha dicho de cómo se financiará el proyecto. ¿Comprometerá Ucayali los fondos del canon de esa región? ¿Por cuántos años? ¿Se lo promoverá como proyecto bajo licitación? ¿Los fletes que la empresa privada cobre permitirán tener un abastecimiento barato de combustible, alimentos y otros bienes de consumo o mejor dicho unos precios finales que no sean como los de ahora? ¿Qué empresa privada en su sano juicio invertiría en este proyecto?(7).

Planteadas estas consideraciones no me parece que el planteamiento del Congresista Carlos Tubino Arias Schreiber sea razonable. No parece que sea ni “un cavernario ni un loco” pero sí ligero en su análisis de la situación de Purús. Eso sin tomar en consideración peligro, por él negado, de perforar las áreas naturales protegidas y reservas territoriales para la protección de los pueblos en aislamiento voluntario que allí habitan.

Notas:

(1) Plan de Acción para la Provincia de Purús y Resolución Suprema 034-2008-RE que establece mecanismos de seguimiento:  http://www.rree.gob.pe/portal/enlaces.nsf/3f08cf720c1dbf4805256de20052913d/453230b82cf28d50052574da006e31da/$FILE/Purus1509.pdf
(2) Dirección General de Epidemiología. 2009. Análisis de la Situación de Salud de la Provincia de Purús, Ucayali; en http://www.dge.gob.pe/publicaciones/pub_asis/asis23.pdf
(3) De paso, son estos mismos empresarios forestales y comerciantes quienes venden la gasolina de 28 soles que cita el congresista. ¿No podría Petroperú poner un puesto de venta de gasolina a un precio real (combustible + flete) como parte de una presencia efectiva en esta frontera?
(4) Cuadro 1.11 del ASIS DGE de la provincia de Purús. Los volúmenes corresponden a las guías de transporte forestal presentadas en solicitudes para el otorgamiento de Permisos de Exportación CITES. Se sabe sin embargo que sale madera indocumentada hacia el Urubamba.
(5) Cuadro 1.10 del ASIS DGE.
(6) Mapa 4 del ASIS DGE.
(7) Tubino alude a la futura interconexión férrea con Brasil hacia Cruzeiro do Sul  (ay mamita, a través de la Sierra del Divisor!) pero en el lado brasileño no existen sino proyectos carreteros desde Santa Rosa do Purús hacia la BR 364 y carreteras transversales que cruzan el Estado de Acre, una a través de Santa Rosa y otras localidades, y que de forma paralela recorren desde un punto en el río Yurúa hasta la frontera con Perú delimitada por el río Santa Rosa al este, y desde el río Acre hacia el río Chandless en la frontera con la Región de Madre de Dios. Así que el mentado ferrocarril no tiene proyección hacia Brasil salvo que se apunte a una conexión con una vía férrea proyectada en ese país que va de Porto Velho a Cuiabá y que nos nos llevará a ningún sitio.
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Por Frederica Barclay* – Frederica Barclay es antropóloga y Doctora en Historia por la Universitat de Barcelona. Investigadora del Centro de Estudios Teológicos de la Amazonía en las líneas de trabajo: Amazonía. Historia regional. Elites locales. Colonización. Es autora y co-editora de numerosas publicaciones como Guía etnográfica de la alta amazonía, Pueblos en situación de extrema vulnerabilidad. El caso de los Nanti de la Reserva Territorial Kugapakori Nahua, Camisea, La frontera domesticada. Historia económica y social de Loreto, 1851-2000, Ordenes y desórdenes en la selva central. Historia y economía de un espacio regional amazónico, entre otros.

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